12 Mythen über die Elektromobilität und warum sie zumeist falsch sind

Neue Technologien werden nicht von allen mit Beifall bedacht, sondern stoßen auch auf Widerstände, insbesondere dann, wenn damit eine Verhaltensänderung einhergeht. Bei der Elektromobilität ist das der Fall: Man tankt kein Benzin oder Diesel mehr, sondern man lädt Strom. E-Autos verfügen nicht über röhrende Motoren sondern sind leise Flitzer. Das gefällt nicht jedem und ist obendrein beim Automobil, der Deutschen liebstes Kind, ein emotional aufgeladenes Thema. Deswegen haben sich in der Öffentlichkeit einige Mythen über die Elektromobilität verfestigt, die diese Technologie als ungeeignet im Alltag, als kompliziert oder sogar als gefährlich darstellen. Wir stellen die 12 populärsten Mythen vor und liefern Einschätzungen, was angesichts der Fakten davon zu halten ist.

Inhaltsverzeichnis

1. Elektroautos entzünden sich leicht und bergen eine hohe Brandgefahr
2. Elektroautos sind nicht klimaneutral, sondern haben einen großen CO2 Fußabdruck
3. Der Strom wird knapp für alle Elektroautos
4. Es stehen nicht ausreichend Rohstoffe für Elektroautos zur Verfügung
5. Mit einem Elektroauto kann man nicht in Urlaub fahren
6. Mit einem Elektroauto bleibt man im Winter im Stau ohne Strom liegen
7. Elektroautos rechnen sich wirtschaftlich nicht, weil sie zu teuer sind
8. Die Akkus von Elektroautos sind zu schnell kaputt
9. Elektroautos sind gefährlich, weil sie lautlos sind
10. Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange
11. Es steht nicht ausreichend Ladeinfrastruktur zur Verfügung
12. Das Stromnetz bricht zusammen, wenn alle ihre Elektroautos laden

#1 Elektroautos entzünden sich leicht und sind daher brandgefährlich

Dass Elektroautos angeblich jederzeit und ohne Grund leicht in Brand geraten können, wird in der Öffentlichkeit mit den Akkusystemen in Verbindung gebracht. Dabei spielen offenbar Berichte aus der Vergangenheit eine Rolle, zum Beispiel als bestimmte Smartphones mit fehlerhaften Akkusystemen ausgestattet wurden. Daraufhin explodierte so mancher Akku in diesen Geräten, was sogar dazu führte, dass man bestimmte Modelle nicht mehr in Flugzeuge mitnehmen durfte. Jedenfalls gelten Akkus seitdem als technische Ausrüstungen, die eine große Gefahr durch Selbstentzündung bergen. 

Die Frage ist nun, ob bei Elektroautos öfter ein Brand zu verzeichnen ist als bei Fahrzeugen mit konventionellen Benzin- oder Dieselmotoren. Denn immerhin führen konventionelle Verbrennerautos erhebliche Mengen leicht entzündlichen Treibstoffs mit sich, während Akkus ja letztlich Feststoffsysteme sind. Etwa 15.000 Totalschäden durch Fahrzeugbrand werden in Deutschland pro Jahr bei Verbrennern verzeichnet. Gehen Elektroautos tatsächlich noch häufiger in Flammen auf?

Die statistischen Zahlen sprechen eine ganz andere Sprache. Nach Erhebung der amerikanischen Autobahnfeuerwehr entzünden sich Elektroautos zumeist nach Unfällen und sehr selten durch spontane Selbstentzündung. Verzeichnet wurden zwei Brände pro eine Milliarde gefahrener Kilometer. Bei Diesel- bzw. Benzinfahrzeugen waren es 90, also 45 mal so viele.⁽¹⁾

Fakt: Elektroautos entzünden sich wesentlich seltener als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.

#2 Der CO₂-Fußabdruck von Elektroautos ist zu groß

Elektroautos stoßen lokal kein CO₂ aus: Die Umwandlung der in den Akkus mitgeführten elektrischen Energie in die Bewegungsenergie der Reifen ist abgasfrei. Elektroautos haben keinen Auspuff. Wie groß ist jedoch der CO₂-Rucksack von Elektroautos? Also wie sauber ist die Energie, die man braucht, um ein Auto inklusive Akku mit allen Komponenten herzustellen? Wenn diese Energie nicht aus erneuerbaren Quellen gespeist wird, dann wird CO₂ bei der Produktion ausgestoßen. Die These ist nun: Die Menge des bei der Produktion eines E-Autos anfallenden CO₂ ist so groß, dass dieser Fußabdruck nicht mehr kompensiert werden kann bzw. dieser Zeitraum extrem lang ist – selbst durch die Vermeidung von CO₂ bei der eigentlichen Nutzung. Ist also der Umweltvorteil von Elektroautos gegenüber Verbrennerfahrzeugen nur vorgetäuscht? Nein, er ist schon jetzt sehr real. Forscher*innen der Technischen Universität im niederländischen Eindhoven haben auf der Basis aktueller Umstände Fahrzeugtypen verglichen. Ihr Ergebnis: Elektroautos sparen schon jetzt 50 bis 80 % CO₂ ein.⁽²⁾ Diesen Zustand werden Autos mit konventionellem Antrieb niemals erreichen.

Die Zukunft hat da noch einiges zu bieten: Sowohl der Strommix als auch die Produktion von Akkus und Fahrzeugen werden in ein paar Jahren fast vollständig CO₂-frei sein. Einfach weil der Strom zunehmend aus regenerativen Quellen erzeugt wird. 

Fakt: Elektroautos emittieren bereits heute wesentlich weniger CO₂ als Verbrenner und werden in der Zukunft immer klimafreundlicher, je mehr Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird.

#3 Der Strom reicht nicht für Elektroautos

Was passiert, wenn alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben werden? Wie viel Strom benötigt man dafür eigentlich und reicht dann die aktuell erzeugte Elektrizität dafür aus? Zunächst eine kleine Berechnung:

• Insgesamt fahren auf den deutschen Straßen etwa 48 Millionen Pkw. ⁽³⁾
• Die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eines Pkw beträgt rund 15.000 km. ⁽⁴⁾
• Im Durchschnitt verbraucht ein Elektroauto je nach Modell 16 bis 24 kWh auf 100 km.⁽⁵⁾ Nehmen wir hier mal den relativ hohen Wert von 20 kWh pro 100 km an.
• Aus diesen Zahlen errechnet sich eine Gesamtmenge Strom, den diese 48 Millionen Pkw pro Jahr verbrauchen, von 144 Milliarden kWh = 144 Terawattstunden (TWh).

Zum Vergleich: In Deutschland werden aktuell etwa 520 TWh⁽⁶⁾ pro Jahr an Strom verbraucht. Das bedeutet: Wenn wirklich alle Pkw in Deutschland mit Strom betrieben würden, dann würde sich der Stromverbrauch um etwa ein Viertel erhöhen. Das ist sicherlich eine erhebliche Menge, aber auch nicht so viel mehr, dass es jenseits aller technisch realisierbaren Vorstellungen wäre. Außerdem sind Mobilität und Energiegewinnung immer im Umbruch. Die Technologien entwickeln sich ständig weiter. Es bleibt abzuwarten, was Autokonzerne und Stromerzeuger*innen noch aus dem Hut zaubern, um nachhaltiger und umweltfreundlicher zu werden und parallel die wachsende Nachfrage zu bedienen.

Fakt: Der Strom reicht – zum aktuellen Zeitpunkt – für alle Elektroautos.

---

Den eigenen Ökostrom für das Elektroauto einfach auf dem Hausdach erzeugen? Mehr Information über die Vorteile einer PV-Anlage in Kombination mit einem Stromspeicher finden Sie hier.

---

#4 Es gibt zu wenig Rohstoffe für Elektroautos

Die Elektromobilität mit ihren aufwändigen Akkusystemen, ausgefeilten Elektromotoren und auf Gewichtsersparnis getrimmten Karosserien benötigt andere Rohstoffe als konventionelle Fahrzeuge. Lithium, Kobalt, Nickel, besondere Stähle, seltene Erden – die Liste ist lang und die Befürchtungen sind groß, dass es zu Engpässen kommen könnte, wenn die Massenproduktion startet. Aktuelle Studien signalisieren aber Entwarnung.⁽⁷⁾ „Die Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin sind für ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilität ausreichend vorhanden. Die weltweiten Vorkommen übersteigen den prognostizierten Bedarf jeweils deutlich.“ Außerdem sind die Hersteller auch aus Kostengründen bemüht, den Einsatz bestimmter Rohstoffe zu reduzieren. So hat Tesla bereits angekündigt, in der nächsten Generation von Akkuzellen auf Kobalt zu verzichten. Ausgemusterte Akkus gehen außerdem meist nicht direkt zum Recycling sondern treten ein zweites – relativ langes – Leben als stationäre Stromspeicher an. Das hat der Gesetzgeber mittlerweile geregelt und hier passiert aktuell sehr viel. 

Fakt: Nach aktuellem Kenntnisstand kann man davon ausgehen, dass ausreichend Rohstoffe vorhanden sind, um auf Elektromobilität umzusteigen.

#5 Mit einem Elektroauto kann man nicht in den Urlaub fahren

Ob ein Elektroauto geeignet ist, eine Fahrt über eine lange Strecke, also 500 Kilometer und mehr, in einem akzeptablen Zeitrahmen zu bewältigen, hängt wesentlich von zwei Faktoren ab: Ladeleistung und Ladeinfrastruktur. 

Zum einen muss das Fahrzeug über eine entsprechende Ladeleistung verfügen. Konkret: Kann das Fahrzeug mit mindestens 50 kW laden? Selbst dieser Wert ist noch relativ niedrig, wenn man bedenkt, dass ein Elektroauto im Schnitt 20 kWh auf 100 km verbraucht. Mit einer Ladeleistung von 50 kW würde man also in einer Stunde Energie für 250 km laden. Das würde sich bei einer Fernfahrt von 1.000 km zu einer Geduldsprobe entwickeln: 4 Stunden Ladezeit auf der Strecke sind nicht zumutbar. Deshalb verfügen manche Modelle, wie der VW ID3 oder der Tesla Model 3, inzwischen über maximale Ladeleistungen von 100 bis 150 kW, um die Ladezeiten massiv zu reduzieren.

Zum anderen muss für eine Fernfahrt die entsprechende Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen. So genannte High Power Charger (HPC), wie sie zum Beispiel die EnBW entlang der Autobahnen installiert, oder die Ladeparks von Ionity, einem Konsortium deutscher Autohersteller*innen, werden ständig ausgebaut – auch im Ausland. Und die Infrastruktur von Tesla, nach wie vor beispielhaft für die gesamte Branche, steht in ganz Europa alle 150 km zur Verfügung. Technisch funktionieren diese Einrichtungen einwandfrei, man kann sich darauf verlassen. Mit den dort verfügbaren Ladeleistungen sind auch längere Strecken ohne nervig lange Pausen möglich.

Fakt: Mit einem Elektroauto jenseits der Kleinwagenmodelle lassen sich Fernfahrten problemlos organisieren. Die Reisezeit verlängert sich etwa um 10%, wenn man mit vollem Akku losfährt und mit leerem ankommen kann. Es ist aber sicher sinnvoll, sich im Voraus über Ladestationen auf dem Weg schlau zu machen.

#6 Bei einem Stau im Winter ist der Akku eines Elektroautos schnell leer

Wintersturm, die Autobahn ist dicht, nichts geht mehr. Die Heizungen in den Fahrzeugen laufen. Muss man als Fahrer eines Elektroautos nun besorgt sein, in Kürze mit leerem Akku dazustehen und frieren zu müssen? Denn die Heizung im E-Auto wird ja mit Strom betrieben. Der ADAC hat eine Probe aufs Exempel mit dem Renault ZOE und dem VW eUp gemacht. Die Automobiltester*innen ⁽⁸⁾ kommen bei Temperaturen von -9 bis -14 Grad auf einen Verbrauch für die Heizung von 2 bis 3 kW pro Stunde. Bei vollem Akku reicht die Energie also für 15 bis 17 Stunden wohlige Wärme im Fahrzeug. Derartige Stauzeiten sind extrem und überfordern auch die allermeisten Verbrenner.

Fakt: Es ist in unseren Breiten extrem unwahrscheinlich, bei Stau im Frostwinter in einem Elektroauto in der Kälte sitzen zu müssen.

#7 Elektroautos sind in der Anschaffung zu teuer

Richtig ist: Elektroautos kosten bei der Anschaffung mehr Geld als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – vergleichbar in Bezug auf Größe, Komfort, Ausstattung usw. Denn in einigen Leistungsbereichen sind E-Autos immer besser als ihr konventionelles Pendant, zum Beispiel bei der Beschleunigung. Um die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugkaufs zu beurteilen, müssen allerdings weitere Kostenfaktoren herangezogen werden: Kosten für Treibstoff bzw. Energie, Wartung (z.B. regelmäßiger Ölwechsel bei Verbrennerfahrzeugen), Versicherung oder Verschleißteile (z.B. Bremsen). In allen diesen Punkten, die über den gesamten Lebenszyklus eines Autos in den 10 Jahren nach der Erstzulassung anfallen, schneiden E-Autos wesentlich besser ab. Außerdem hat man nur mit einem Elektroauto die Möglichkeit, die Antriebsenergie gratis zu beziehen, beispielsweise Sonnenstrom von der Photovoltaikanlage auf dem eigenen Hausdach. Schon heute sind daher E-Fahrzeuge nach etwa 8 Jahren Nutzung günstiger als vergleichbare Verbrenner. Dieser Wert wird durch die hohe staatliche Förderung noch besser und wird sich weiter verbessern: Wenn die Hersteller große Stückzahlen produzieren, kommen die sogenannten Skalierungseffekte zum Tragen. Außerdem werden die Akkus, ein großer Kostenfaktor, durch technologischen Fortschritt immer günstiger.

Fakt: Ein E-Auto ist unter Betrachtung aller Kosten im gesamten Lebenszyklus schon heute günstiger als ein Fahrzeug mit einem konventionellen Antrieb.

#8 Die teuren Akkus sind schnell kaputt und werden nicht recycelt

Akkus haben kein gutes Image. Zu oft haben Verbraucher zum Beispiel bei Nutzung ihrer Smartphones festgestellt, dass die Leistungsfähigkeit des Akkus immer mehr abnimmt. Da ist die Sorge groß, dass man sich ein relativ teures Auto anschafft und nach 100.000 km oder weniger wäre der Akku quasi unbrauchbar. Man kann jedoch bei näherer Betrachtung feststellen: Diese Sorge ist unbegründet. Alle Zeichen deuten auf das gegenteilige Szenario hin: Die Akkus halten viel länger als erwartet. Vor allem dann, wenn man bei der Nutzung Stress für das Batteriesystem vermeidet. Akkus verschleißen schneller, wenn sie permanent Volllast bringen müssen. Außerdem hat das Ladeverhalten starken Einfluss auf die Akkugesundheit. Die Regel lautet: Nie ganz leer oder ganz voll, sondern man sollte sich immer zwischen 20 und 80 % Ladezustand bewegen.

Fakt: Akkus von E-Autos halten viel länger als erwartet wurde und werden geordnet recycelt.

#9 Elektroautos sind gefährlich, weil sie so leise sind

Richtig ist: Elektroautos erzeugen nur durch das Rollen der Räder Geräusche, der Motor an sich ist lautlos. Allerdings ist etwa ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h das Rollgeräusch so laut, dass man das Auto problemlos hören kann. Einige E-Modelle erzeugen bis zu einer Geschwindigkeit bis 30 km/h einen Warnton, damit Passanten oder Fahrradfahrer sie wahrnehmen. Erreicht das Auto mehr als 30 km/h, schaltet sich der Ton automatisch ab. Trotzdem besteht bei langsamen Geschwindigkeiten eine gewisse Gefahr. Darauf haben insbesondere Sehbehinderte immer wieder hingewiesen. Deshalb hat die EU eine Verordnung erlassen, die einen Warnton unter 20 km/h vorschreiben, in den USA sind 30 km/h die Grenze. Ab dem 1. Juli 2021 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge über ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) verfügen.

Fakt: Elektroautos sind sehr leise, wenn sie langsamer als 20 km/h fahren. Deshalb müssen sie bald über einen Warnton in diesem Geschwindigkeitsbereich verfügen.

#10 Das Laden eines Elektroautos dauert zu lange

Die Ladedauer eines Elektroautos ist abhängig von der Ladeleistung. Diese wird von den Geräten an beiden Enden des Ladekabels bestimmt: Wie viel Strom kommt aus der Ladestation und wie viel kann das Auto verarbeiten? Die meisten Modelle können inzwischen Stromstärken von etwa 120 kW in den Spitzen laden. Neueste Modelle werden das aber noch bei weitem überbieten und bis zu 300 oder 400 kw laden. Allerdings ist die Ladekurve eines Elektroautos nicht linear. Sowohl bei sehr gering gefülltem Akku als auch bei einem fast gefüllten verringert sich aus akkutechnischen Gründen die Ladeleistung. Am höchsten ist die Ladeleistung im Bereich von etwa 20 bis 80 % Ladezustand des Akkus.

Generell lässt sich also die Frage, ob der Ladevorgang zu lange dauert, nicht pauschal beantworten. Es kommt darauf an. So kann man die meisten Elektroautos an einer normalen Haushaltssteckdose laden. Diese verfügt über eine Stromstärke von maximal 3,6 kW. Bei einem völlig leeren Akku mit einer Kapazität von 75 kWh dauert eine Vollladung über 20 Stunden. Wenn man das Fahrzeug jeden Abend um 20 Uhr anschließt und am Morgen gegen 6 Uhr den Stecker zieht, erreicht man 50 %. Wartezeit gleich null.

Nervig ist das Laden dann, wenn man tatsächlich neben dem Auto steht, um den Akku für die Weiterfahrt wieder zu füllen, beispielsweise bei einer Fernfahrt. Für diesen Zweck stehen jedoch bereits viele Schnellladestationen zur Verfügung, die hohe Leistungen liefern. Ladevorgänge im Pausenrythmus von 30 Minuten liefern in der Regel genug Energie für 200 km Reichweite – bis zur nächsten Pause.

Fakt: Elektroautos können langsam oder schnell geladen werden. Ob der Ladevorgang zu lange dauert, hängt von den Umständen ab.

#11 Es stehen zu wenig Ladesäulen zur Verfügung

Stand März 2021 stehen in Deutschland rund 40.000 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte zur Verfügung.⁽⁹⁾ Dazu kommen mehrere Hunderttausende private Lademöglichkeiten. Das ist insofern die interessantere Zahl, als Untersuchungen gezeigt haben, dass 9 von 10 Ladevorgänge an nicht-öffentlichen Ladepunkten stattfinden – also privat zuhause oder auch am Arbeitsplatz. 

Aktuell sind auf den deutschen Straßen etwa 310.000 Elektroautos und knapp 280.000 Hybrid-Pkw zugelassen. Ob die aktuelle Zahl an Ladepunkten für deren Versorgung ausreicht, hängt von der Antwort auf diese Frage ab: Wie viele Autos können an einem Ladepunkt versorgt werden? Das ist schwierig zu beantworten, weil die Antwort von vielen Faktoren beeinflusst wird. Nehmen wir als Beispiel eine normale Ladestation, wie man sie inzwischen in den deutschen Städten vorfindet. Sie verfügen zumeist über eine Ladeleistung von 11 kW. Diese Stromstärke kann von allen aktuellen Modellen komplett und linear verarbeitet werden. Wenn man das auf einen Wochenrhythmus herunterbricht, dann braucht bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung (15.000 km) und einem durchschnittlichen Verbrauch (20 kWh pro 100 km) ein Elektroauto in diesem Zeitraum Strom für rund 300 km = 60 kWh. Da aus der Ladestation 11 kW Strom kommen, müsste also jedes Fahrzeug durchschnittlich rund 5,5 Stunden pro Woche an der Station stehen. Wenn eine Ladestation mit 168 Stunden Betriebszeit pro Woche optimal belegt wäre, dann könnten also damit 30 Fahrzeuge versorgt werden. Sicher, das ist ein sehr optimales Szenario: Es gäbe keine Leerzeiten. Wenn man realistischerweise von 20 Fahrzeugen ausgeht, die pro Ladepunkt versorgt werden könnten, bräuchte man infolgedessen 15.000 Ladepunkte, um die gesamte aktuelle Flotte mit öffentlicher Ladeinfrastruktur zu versorgen. Das scheint machbar, weil ja, wie geschildert, die meisten Ladevorgänge nicht öffentlich stattfinden. 

Fakt: Mit dem bestehenden Netz der Ladeinfrastruktur kann auch eine wachsende Flotte von Elektroautos problemlos versorgt werden.

#12 Wenn alle ihr Elektroauto laden, bricht das Stromnetz zusammen

Ja, vermutlich geht das Stromnetz in die Knie, wenn 42 Millionen Elektroautos gleichzeitig laden – vor allem in der unteren Spannungsebene, dem Verteilnetz, das den Strom in die Wohnungen liefert. Aber dieses Szenario ist absolut unrealistisch. Wie oben gesehen, benötigt ein durchschnittliches Fahrzeug einen einzigen Ladevorgang von etwa 5 Stunden pro Woche. Dass alle parallel laden, wäre ein sensationeller Zufall. Trotzdem machen sich die Energieversorger intensiv Gedanken, wie man eine Überlastung durch das Laden vermeiden kann. In Zukunft soll es daher möglich werden, bei einem Spannungsabfall die Ladepunkte direkt anzusteuern und die ausgelieferte Leistung zu verringern. Außerdem wird das Netz ständig ertüchtigt, weil die Belastungen auch durch andere Herausforderungen zunehmen. So muss die Einspeisung durch Millionen von Photovoltaikanlagen oder die Durchleitung von Windstrom aus dem Norden in den Süden abgebildet werden. Es werden daher in den nächsten Jahren einige Milliarden Euro investiert werden müssen, um eines der zuverlässigsten Stromnetze der Welt noch sicherer zu machen.

Hinzu kommt ein weiteres Szenario: Die Akkus der Elektroautos könnten als Pufferspeicher dienen. Diesen Vorgang nennt man bidirektionales Laden – Laden in zwei Richtungen. Dann könnte zum Beispiel ein Fahrzeug tagsüber Sonnenstrom an der Betriebsstätte laden, der dann abends das Zuhause mit Strom versorgt. Dafür könnte es sogar eine Vergütung geben, denn der Vorgang stabilisiert das Stromnetz.

Fakt: Die Energiewirtschaft hält die Belastungen des Stromnetzes durch die Elektromobilität für vertretbar, wenn in den nächsten Jahren entsprechende Investitionen vorgenommen werden.

---

Belege
⁽¹⁾ Wirtschaftwoche: Spontane Selbstenzündung nur ein Mythos
⁽²⁾ Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag: Studie Verbrenner vs. E-Autos
⁽³⁾ Kraftfahrtbundesamt: Bilanz Bestand Pkw zum 1.1.2022
⁽⁴⁾ Statista: Laufleistung privater Pkw
⁽⁵⁾ ADAC: Test Stromverbrauch Elektroautos
⁽⁶⁾ Umweltbundesamt: Stromverbrauch
⁽⁷⁾ Öko-Institut (2017): Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität. Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen. Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende.
⁽⁸⁾ ADAC: Härtetest Elektroautos im Winter
⁽⁹⁾ Ladesäulen in Deutschland | BDEW